A CRISE AÉREA DE NOVO.....

Abusando da pinta de bidu, venho a público discutir o tema da catástrofe do nosso setor aéreo nacional e colocar a minha colher no molho ardido de pimenta dedo de moça desse assunto. Tenho recebido alguns artigos soberbos sobre o tema e um dos últimos foi de autoria do nobre professor Samir Keedi intitulado “Por uma estratégia de céu aberto", publicado na coluna quinzenal do autor, na página 2, de Opinião, do jornal DCI, de 08/09/10.
Samir tem razão em explorar novamente o assunto que pipoca como sendo de importância capital para os destinos do setor de transporte aéreo nacional, até porque se reveste como estratégia fundamental para um país como o nosso de dimensões continentais.
Com toda propriedade Keedi sobe no palco do protesto defendendo a tempo a adoção de uma política que aumentaria substancialmente a concorrência com a criação de uma empresa única brasileira de aviação condensando staff, frota e know-how das companhias presentes no comércio das milhas aéreas para pessoas e carga.
Tenho me debruçado estudando muito a questão. Eu colocaria a livre concorrência, inclusive para empresas estrangeiras, como sendo a prioridade número dez ou onze, senão vejamos.
O problema na aviação brasileira remonta o passado. Revelou-se caótico a partir do crescimento da economia verificada com o sucesso do plano Real.
Graficamente exposto a curva de crescimento do setor versus investimentos em infraestrutura despregou-se da realidade tornando-se ambas divergentes. Enquanto uma segue crescendo exponencialmente (aviação em geral de passageiros e carga) a do investimento é vegetativa e quase estática.
Em 2005, por exemplo, a aviação cresceu 19%, o investimento ficou com números próximos a 5%. O gargalo do setor já foi um dia tarifário e requeria a imersão do sistema na livre concorrência. Hoje isso não funciona como varinha de condão para a solução do problema complexo e completamente comprometido com interesses estranhos.
Os pontos nevrálgicos situam-se, portanto, nos pilares abaixo:

1) Infraestrutura de menos: a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) só desembolsou 11% dos recursos autorizados no Orçamento de 2010 até junho, segundo dados do Ministério do Planejamento. Do total de 1,6 bilhão previsto até dezembro, apenas 178 milhões de reais foram investidos no primeiro semestre.
Em 2009, somente 421 milhões de reais (43%) foram investidos pela Infraero de dotação prevista de 981 milhões de reais. Em 2007 e em 2008, menos da metade da verba anual autorizada foi de fato utilizada.
A Infraero prevê 47 ações em seu orçamento de 2010 que envolvem obras de pequeno e grande porte de manutenção, adequação e construção de terminais, pistas, entre outras. Ocorre que, até junho, 15 dessas ações (que totalizam 267,8 milhões) não receberam nenhum centavo da empresa, de acordo com dados da ONG Contas Abertas. Isso significa que 32% das ações estão “zeradas”. Vinculada ao Ministério da Defesa, a Infraero é responsável por administrar 67 aeroportos no país.
Depreende-se daí que a administração desastrosa dos recursos e não a falta deles é que impede o melhoramento da infraestrutura como um todo.
2) Controle militarizado: uma das reivindicações da massa de profissionais controladores de tráfego aéreo é exatamente a desmilitarização de sua atividade, colocada em debate pelo ex-ministro da Defesa Waldir Pires após o início da crise.
Fora das mãos da Aeronáutica, o controle deixaria de ser a caixa de segredos e de pandora que é hoje.
Conclamando questões de segurança nacional (bobagem), os militares relutam em prestar contas de serviços que influem na vida de milhões de brasileiros. Sob comando da Aeronáutica, também não existe transparência sobre o destino das taxas cobradas das companhias aéreas pelo serviço de controle de tráfego. Fica tudo no segredo de bastidores dos milicos que não abrem mão deste controle.
Taxas estas que, em última análise, inflam ou desinflam os preços das passagens. Para as operadoras, a desmilitarização traria benefícios claros e imediatos. Como militares, estão sujeitos às leis e à rotina do quartel que é na base do obedece ou pede baixa. Não podem questionar ou contrariar ordens superiores, sob risco de punição severa.
Claro que tirar o controle aéreo das mãos da Aeronáutica tira o sono dos comandantes militares e especialistas. Para eles, a troca de chefia pode ser perigosa, pois facilitaria a ocorrência de greves de fato, direito assistido pela Constituição.
Mais uma vez bobagem pura. Funcionários bem pagos, com equipamentos de última geração e bem treinados não têm porque fazerem greve.
3) Aeroportos mal localizados e obsoletos: tema auto explicativo. Congonhas, por exemplo, é o maior aeroporto do país em número de passageiros - 18,4 milhões em 2006 - e de vôos - 600 por dia. (Fonte Ministério da Aeronáutica).
Quando não é o causador das ondas nacionais de atrasos de vôos, o aeroporto localizado no meio da balburdia urbana de São Paulo é o mais afetado pelos atrasos em cascata, e acaba refletindo isso nos outros terminais do país.
O famoso terminal trabalha há anos acima de sua capacidade - pode receber, no máximo, 12 milhões de passageiros/ano de forma comprovada e batendo no teto de sua estrutura instalada.
4) Sistema de rádio freqüência: o sistema brasileiro de rádios para aviação é pré-cambriano. No caso de rádios problemáticos como os nossos, uma saída para fugir das interferências é substituir a comunicação via rádio pela via satélite, solução que tem funcionado até em países como a Costa Rica.
Se a Costa Rica, um país pobre de centro América, pode contar com essa modernidade o Brasil não pode? Não pode porque ninguém tem vontade ou talvez conhecimento para fazê-lo.
Sobre os controladores ainda a tempo, desmilitarizados ou não, é preciso formá-los mais rapidamente e manter mais profissionais do que exige a demanda diária dos aeroportos. Para além das soluções pontuais que já foram descritas por diversos especialistas, o que falta mesmo é agilidade do governo e boa vontade em reconhecer o desastroso desempenho administrativo que ocasionou a coleção de problemas aeroportuários, e corrigi-los de forma a encerrar este tormento de forma perene.
5) Política fiscal desastrada: os países desenvolvidos e até os sub-saarianos cobram impostos dos combustíveis em geral de forma decente. No Brasil, talvez me escapem os dados corretos, tem os impostos sobre combustíveis dos mais altos do mundo. O Estado de São Paulo chega a desfaçatez de cobrar 25% de ICMS!!!! Isso não é imposto é confisco.
Trazer outras empresas para concorrer com as nossas nas mesmas e desleais condições não vai refrescar nada como sugere o Professor em seu artigo. De que adiantaria? Se elas conseguissem reduzir as tarifas, o que acho improvável, certamente seria as custas da segurança ou colocando passageiros para voar em pé como a Ryanair (Irlanda) faz.
Montar um lobby das empresas nacionais e criar um monstro empresarial não me parece ser a saída mais olímpica.
6) Planos aeroviários: o Brasil carece de planos aeroviários capazes de prever o futuro da aviação comercial nacional. Será que esquadrinhar um rabisco desse plano seria obra de gênio?
Se alguém do governo quiser dicas de como se faz um plano desse eu o faria de “grátis”.
7) Bagunça orçamentária: não faltam recursos para equipar melhor o tráfego aéreo, um dos grandes nós dessa fieira. Muito pelo contrário. Dinheiro tem e muito.
As taxas pagas pelos azarados passageiros brasileiros somam uma dinheirama que, em 2006, virou a cifra de mais de R$ 950 milhões de reais. Aqui temos a terceira maior tarifa aeroportuária do mundo.
Acontece que por determinação dos ministérios da Fazenda e Aeroviário, a fim de aumentar o superávit primário das contas públicas a grana fica quase totalmente retida no Fundo Aeronáutico que naquele ano de 2006 tinha em caixa mais de R$ 1,8 bilhão. E somente 17% foi usado.
Os erros de gestão se multiplicam às decisões estúpidas da Infraero que em conluio com as empresas operadoras definiram apenas como vôo atrasado aquele que demora mais de uma hora para decolar.
Na minha terra se um avião fosse decolar as 10:00 hrs da manhã e as 10:00 hrs mais um segundo se não tivesse decolado já seria um vôo atrasado e ponto final.
Como solucionar o caos aéreo agora que o Brasil fez a besteira de ganhar copa do mundo por aqui junto com os jogos olímpicos?
Não há soluções prontas do tipo compra na internet.
A fórmula para acabar com a casa da Mãe Joana nos céus do Brasil teria que ser desenhada com a utilização de várias medidas em conjunto e ao mesmo tempo:
Ø Acabar com a Infraero como empresa estatal privatizando-a sumariamente e gastando tudo o que tem em caixa para reformar os aeroportos, construir outros e ampliar os demais. Empresa como esta não pode e não deve ser objeto de geração de lucros;
Ø Criar uma política desoneradora do preço dos combustíveis calibrando os impostos como decentes e honestos;
Ø Gestação imediata de um plano aeroviário nacional que estabelecesse uma política clara de reformulação e reorganização da infraestrutura aeroportuária;
Ø Desmilitarização tempestiva do controle aéreo;
Ø Reordenamento das rotas para desafogar aeroportos caóticos;
Ø Concorrência, sim, como sugere o Professor Keedi.
Finalmente e não menos importante. Alguns políticos apontam, porque desconhecem absolutamente tudo sobre o setor, que só viaja de avião quem é rico e bem de vida.
Nada mais obtusamente imbecilóide. Mais de 70% das corridas aéreas são feitas por pessoas que estão a trabalho o resto está, sim, a turismo. Mas, nesse meio também está presente o pessoal da camada C e D da população que faz carnê para viajar e viaja de fato. Portanto, a atividade está revestida hermeticamente com o selo de estratégica econômica para nenhum país botar defeito gerando divisas e milhões de empregos.